El accidente del Tren Interoceánico ocurrido el domingo 28 de diciembre en Oaxaca, que dejó 13 muertos y más de 100 heridos, exhibió una cadena de fallas estructurales, materiales obsoletos y omisiones técnicas que habían sido advertidas desde 2019. El descarrilamiento sucedió en el tramo Mogoñé Viejo–La Mata, a la altura del kilómetro 230+200, donde desde hace más de un año se realizaban obras de estabilización de taludes sin éxito.
La Secretaría de Marina (Semar), responsable de la obra, pasó todo el 2025 intentando estabilizar esos taludes a través de contrataciones urgentes con la empresa Infraestructura Capital Mexicano (ICM), por un total de 442 millones de pesos, sin lograr eliminar el riesgo de derrumbes. Desde enero, el Capitán de Navío Gilberto Fernando Mellado Azahar, subdirector técnico del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) —la paraestatal que opera el proyecto—, había advertido que las lluvias del Frente Frío 24 afectaron gravemente la estabilidad de la vía.
A pesar de estas alertas, el tren de pasajeros fue inaugurado en diciembre de 2023. La urgencia de concluir el proyecto, impulsado como obra prioritaria por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, llevó a la Semar a acelerar los trabajos en la Línea Z (Coatzacoalcos-Salina Cruz), con prácticas deficientes, como el uso de durmientes de madera vieja, equipo reciclado y trenes de hasta 50 años de antigüedad.
Los trenes utilizados fueron adquiridos usados a través de una compra directa a Locomotoras de San Luis en enero de 2025. FIT pagó 61 millones de dólares por 13 carros y 11 locomotoras. Además, se reciclaron dos trenes alemanes que originalmente operaron en el fallido Tren Turístico Puebla-Cholula, comprado por el exgobernador Rafael Moreno Valle en 2015.
Un artículo del portal especializado trains.com reveló que el equipo principal del Interoceánico incluye locomotoras HST Clase 43 y coches británicos fabricados entre 1976 y 1982, así como material rodante estadounidense de la década de 1950, todos modernizados parcialmente, pero con décadas de uso previo.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) ya había advertido, desde 2019, que el tramo donde ocurrió el accidente tenía “pendientes y curvaturas muy elevadas”, además de deficiencias técnicas que comprometían la seguridad del proyecto. En una auditoría de cumplimiento, la ASF indicó que FIT inició las obras sin contar con estudios completos, ni programa de ejecución terminado, y adjudicó contratos de forma apresurada.
Uno de los primeros contratos otorgados para este tramo fue adjudicado a Daniferrotools, S.A. de C.V., pero fue rescindido tras detectarse una deficiente planeación. En 2021, FIT otorgó un nuevo contrato por 284 millones de pesos a un consorcio de constructoras, el cual también presentó irregularidades, como reportes de uso de maquinaria sin evidencia y conceptos no previstos.
En la curva donde se descarriló el tren, los durmientes eran de madera vieja, aunque unos metros adelante había durmientes nuevos de concreto, según videos de pasajeros. La Semar trabajó a marchas forzadas desde 2021 para terminar los 308 kilómetros de la Línea Z, cuyo costo final se duplicó, pasando de 8 mil 657 millones a 16 mil 630 millones de pesos, sin incluir gastos emergentes.
En contraste con el Interoceánico, el Tren Maya recibió 42 trenes nuevos por 42 mil 500 millones de pesos, y el gobierno actual ya contrató la fabricación de 62 trenes más, por más de 25 mil millones.
La información pública sobre los contratos del Tren Interoceánico no está disponible en la Plataforma Nacional de Transparencia, a pesar de que FIT tiene la obligación de reportarla.
¿A cuánto ascendería la comisión, por todas estas corruptelas, del kakas ladrad0r y sus pejejitoj rater0s?